Syv af Eskadrille 729's piloter samt en Luftwaffe-pilot på bagsædetur måtte i eskadrillens levetid lade sig skyde ud med katapultsæde og reddede livet i faldskærm. 

Her skal der være en kort beskrivelse af katapultsæderne i henholdsvis Republic RF-84F og SAAB Draken

MOL  -  Ole Majlund Nielsen 

12. maj 1961 i RF-84F C-648 ved Habay-La-Neuve i Belgien

   I maj 1961 deltog Eskadrille 729 i NATO's Centralkommandos (AIRCENT)

fotokonkurrence, Royal Flush, på Beauvechain i Belgien på et fælles

norsk-dansk hold. Fra Eskadrille 729 deltog MIK, MOL og SEJ. For at blive

akklimatiseret og bekendt med området fløj de derned allerede den 3.

maj. 

   Den 12. maj fik MOL motorstop i C-648 og måtte springe ud. Missionen

var den sidste træningstur inden selve konkurrencen. 

   I henhold til de regler, der ville blive fulgt, fik MOL udleveret en Form-R

og havde herefter 40 minutter til planlægning og forberedelse inden

take-off. Starten fandt sted fra Beauvechain ca. kl. 1000A. Første del af

flyvningen forløb normalt. Efter godt 10 minutter hørte MOL et dumpt

knald fra motoren fulgt af engine surge. Utility hydraulic systemet gav

uregelmæssig visning, og RPM faldt fra 95% til 90%. Flyvehøjden var da

650 fod over terrænet og hastigheden 450 knob. MOL trak gashåndtaget

tilbage til 85% og fortæller her, hvad der ellers skete: 

   "Bedst som jeg fløj afsted, gav motoren pludselig et ordentlig brag,

efterfulgt af en skurrende lyd ledsaget af voldsomme rystelser i flyet. 

   Jeg drejede skarpt til venstrem i det naive håb at kunne nå en

flyveplads, som jeg havde passeret kort forinden. Men så kom der et nyt

brag, og røgen fossede ind i cockpittet bagfra. Motortemperaturen steg

til 900°C, og så besluttede jeg at forlade de "hellige haller". 

   Jeg prøvede at skyde canopy'et af med et T-håndtag, der sad til højre i

bunden af cockpittet. Det var en dasnk FMK konstruktion, og den eneste

måde hvorpå hood'en kunne kastes, men havde ikke noget med selve

katapultsædets udskydningssystem at gøre. T-håndtaget lod sig

imidlertidig ikke rokke ud af stedet, så der var ikke andet at gøre end at

lade sig skyde ud gennem canopy'et. 

   Derefter gik det eller stærkt. Jeg mærkede bogstavligt talt luften blive

suget ud af lungerne, da skærmen åbnede sig. På vej ned så jeg flyet med

kraftig røg og flammer ud af bagkroppen. Derefter så jeg ned og så

trætoppene komme farende op imod mig, og krydsede instinktivt benene

- det kunne jo være, man fik brug for de ædlere dele, hvis alt gik godt! 

   Det gjorde det heldigvis, og efter ca. 10 minutters baksen med skærm og grene stod jeg på skovbunden, hvor jeg blev fundet, fuldt intakt, af nogle venlige belgiere, der hjalp mig til nærmeste telefon, så jeg kunne informere major Michaelsen om forløbet. 

   Jeg fik ingen men af den oplevelse og blev clearet til at flyve igen efter 2-3 ugers forløb." 

Årsage til havariet  var et kompressorhavari i motorens 7. rotortrin. Dette havde medført at 8. trins skovlblade bhlev drejet således, at de lukkede for luftgennemstrømningen med stærk overophedning og ødelæggelse af motoren til følge. Grunden til, at MOL ikke kunne bevæge affyringshåndtaget til canopy, skyldtes en fejlkonstruktion af systemet, der var indført i forbindelse med installation af Martin-Baker katapultsædet. 

HEN  -  Sven Brian Henriksen 

16. juni 1961 i RF-84F C-574 ved Köln/Bonn i Vesttyskland

   På en rotation med 31 (PR) Squadron RAF på Laarbrruch i Vesttyskland blev HEN, som var en af de sidst ankomne piloter, beordret til at flyve en Form-R mission 917, som han startede på kl. 1531A den 16. juni 1961, altså godt en måned efter MOL's havari med C-648. 

   Efter atvhave fløjet 13 minutter checkede HEN sin venstre pylontank for fødning. Checket viste at der var ca. 1.700 lbs brændstof i tanken, hvilket svarede til, hvad der blev fyldt på inden start. Flyvningen blev udført i 300 fod med 390 KIAS. Kl. 1550A var han som beordret ved sot første mål, en jernbanetunnel ca. 16 NM sydvest for Möhnedæmningen, og fraflyvningen herfra blev udført som et venstredrej om til departure point til næste mål. I dette drej blinkede Wing Tank Pressure Light, hvilket gentog sig ca. 30 sekunder senere. HEN blev da klar over, at han havde vanskeligheder med brændstoftilførslen, og at det var nødvendigt at afbryde missionen. 

  Efter nogle minutter påbegyndte han et 180° stigedrej og afgav ved passage af 7.000 fod et MAYDAY-opkald til flyvekontrollen på RAF Wildenrath, idet han anså denne plads for at være den nærmeste. Wildenrath var ikke i stand til at give HEN en position,  da han stadig var udenfor GCA rækkevidde. Først kl. 1604A fik han af GCI-stationen Crabtree opgivet sin position til at være nær Solingen. Operatøren på Crabtree var netop ved at melde sin radar ude af drift, da han fik øje på emergency sporet på sin skærm. Han assisterede herefter HEN længst muligt, indtil radaren svigtede totalt. Dette skete kl. 1610A, og HEN var da over Köln by. Köln/Bonn flyveplads var ikke i stand til at give navigationshjælp, idet surveillance radaren var ude af drift, og fordi tårnet ikke rådede over en UHF pejler. 

   Et minut efter fik HEN fra en højde af 12.000 fod øje på flyvepladsen og fik samtidig tilladelse til at lande på hvilken bane han ønskede. Umiddelbart efter stoppede motoren på grund af brændstofmangel, og HEN påbegyndte en flame out pattern. Tilstedeværelsen af et stort civilt passagerfly i nærheden af flyvepladsen fik HEN til at øge radius i drejet, hvorved en del højde gik tabt. Da understellet blev valgt ned, havde HEN besvær med at få indikation af, at det var låst, idet motorens windmilling RPM var for små til at give det fornødne hydrauliktryk. En USAF F-100 pilot, som havde sluttet op på HEN, kontrollerede visuelt understellet og meddelte, at det, så vidt han kunne se, var i korrekt stilling. 

   Da hen lå på omtrent to kilometer finale til bane 32, anså han sin højde til at være utilstrækkelig til at nå flyvepladsen og valgte derfor fra en højde af 1.900 fod at lade sig skyde ud med katapultsæde kl. 1617A. HEN slap uskadt fra havariet. Flyet styrtede ned i et sumpet skovområde ca. 3/4 kilometer sydvest for bane 32. 

   Årsagen til den opståede brændstofmangel var, at både karmelderen og HEN i forbindelse med deres inspektion af flyet før opstart ikke havde opdaget, at kontakten "Pylontank Ground Refueling Switch" i højre hovedhjulsbrønd stod i position ON, samt at HEN efter take-off ikke havde checket at de nødvendige tanke fødte. I ON stillingen blev blev pylontankene konstant udluftet, og det har derfor ikke været muligt at få opbygget det tryk, der skulle til for at presse brændstoffet ud af tankene. 

STI  -  Bent Lyngbæk Christiansen 

13. maj 1966 i RF-84F C-946 12 km SØ for Holstebro

   Den 18. april mødte STI sammen med HØM og LØN i Eskadrille 729 direkte fra Træningsflighten. Specielt for STI blev mødet med RF-84F en mindeværdig begivenhed, idet han mindre end én måned efter ankomsten til eskadrillen måtte lade sig skyde ud med katapultsæde fra C-946. 

   STI: "Min totale flyvetid på typen fredag den 13. maj 1966 var 7:00 timer. Det var 6. mission i omskolingsprogrammet, og eskadrillechefen, ESA, var med som chase. 

   Jeg var glad og stolt over at have været ude over Vesterhavet og gennembrudt lydmuren. Det i sig selv var noget af en bedrift i en RF-84F. 30.000 fod, ned med næsen, fuld power, ja så lykkedes det. 

   Da rystelserne senere begyndte, og motorkraften forsvandt, forsvandt ESA også. Han havde lige givet tegn til dykbremse ind og halve flaps, og da jeg fløj påhans vinge, var mine øjne ikke så meget i cockpittet. Min første tanke var: Hvad fik du rørt ved? Jeg var meget fikseret på problemet og nu 37 år efter, tror jeg ikke, at jeg havde nået at ejecte, hvis ikke ESA havde taget affære: "Can you get it started?" Da jeg svarede "Negativ" kom ordren: "Then eject, then eject! Jeg husker, at højdemåleren viste 1.000 fod og rate off descent 7-800 fpm. TAK for det ESA! 

   Et spark i røven med 21 G og en vertical acceleration på 20 m/s, tager luften fra selv den bedste atlet. Selve udskydningen husker jeg ikke, men da mit syn kom igen få sekunder senere, slog jeg kolbøtter og så skiftevis himmel og jord. Skærmen foldede sig ud, og min netundertrøje og kuglepen, som jeg havde i brystlommen, var tatoveret på min overkrop mange uger efter. Da jeg hang i skærmen, så jeg min RF'er flyve lidt videre for få øjeblikke senere at ramme jorden i et stort ildhav. 

   Jeg var sprunget ud over en granplantage syd for Holstebro, men mineproblemer var ikke helt overstået endnu. Jeg drev baglæns og forsøgte at dreje skærmen i små ryk, som vi havde lært. Det lykkedes ikke, såda  jeg nærmede mig trætoppene, krydsede jeg armene og beskyttede mine armhuler med med hænderne. Jeg gled ned igennem en række af de snorlige plantede grantræer, og skærmen lagde sig over toppene, og jeg blev bremset op som i en elastik. Faldskærmens liner var lige så lange, som træerne var høje, og da jeg hang stille, var mine fødder 1/2 meter overvjorden. Jeg husker inden take-off, at mit seletøj føltes for stramt, men nåede aldrig at løsne det, hvilket uden tvivl reddede min ryg. Jeg sad godt fastspændt og fik kun nogle få revnedannelser i et par ryghvirvler. 

   Da jeg fik hjælmen afog så mig omkring, stod der en lokal bondemand og kikkede på mig, som om jeg var et rumvæsen. Hans første bemærkning var på bredt jysk "Er du faldet ned, eller holder I bare øvelse i daw?" Han syntes nok, det var en voldsom øvelse, da min RF'er lå og brændte på en mark ca. 500 meter længere fremme. 

   Nå, men alting endte jo godt, og da jeg havde ligget på Holstebro sygehus et døgn, glædede jeg mig til at få alle de ægteskabstilbud, som Flemming Kirkegård (KIR) havde fortalt, at han fik, når man som ung ildsprudende jetpilot kom i avisen. Men den eneste kvinde, jeg fik besøg af, var min mor, som kom i sin gamle Folkevogn og besøgte mig. At hun så er barnefødt i Tvis er jo et sjovt lille sammentræf. 

   Årsagen til havariet var, at motorens midterleje var brændt sammen på grund af utilstrækkelig olietilførsel, fordi olieledningen tillejet var forstoppet af urenheder. 

   Jeg fik da også besøg af ESA, som kom med en æske chokolade og var lidt bekymret over det, der var sket. Han var jo elsket og hadet af mange, men jeg fik det bedste forhold til ham, og han bakkede mig 100% op under hele forløbet. 

   Det næste kulturchok, jeg fik, var, da jeg kom til Vedbæk og skulle aflægge rapport til chefen for havarikommissionen, oberstløjtnant Kofoed-Jensen (KOF). Det første han sagde til mig var: "Nå knægt, nu skal vi først i messen og have en god frokost med øl og snaps, og så kan vi tale om dit havari bagefter". Jeg må sige, at jeg følte mig meget lille med min løjtnantsstribe sammen med de gutter i Vedbæk, som ikke havde under tre af de brede på ærmet. Da vi så skulle gennemgå forløbet, sagde han: "Der står, at du ikke fik aflæst dine instrumenter, inden du sprang, men da du brugte det øverste affyringshåndtag, havde du jo gardinet nede foran ansigtet, og så er det jo ikke så let at se noget". Jo, det var hans måde arr se tingene på, og det var dejligt befriende for mig at opleve. 

   Jeg fløj min næste mission seks dage efter havariet, og det var nøjagtig samme tur, som den forgående. Det var den bedste krisehjælp, jeg har fået i mit liv, og da jeg havde passeret havaristedet, var al min frygt for, at der kunne ske mig noget igen, pist væk."

Eskadrille 729 Dagbog 1966

Eskadrille 729 Dagbog 1966

Eskadrille 729 Dagbog 1966

Eskadrille 729 Dagbog 1966

Eskadrille 729 Dagbog 1966

DØN  -  Palle Dønvang 

30. juli 1971 i RF-84F C-385 20 km N for Sjællands Odde

   Missionen var en Navy Search. Opstart og udkørsel foregik normalt. Take-off fandt sted på FSN Karup bane 27 kl. 1103A. Flyvningen til området, hvor fotograferingen fandt sted, blev udført i højder, der varierede mellem 300 - 2.000 fod afhængig af skyer og minimumshøjder, og således at flyvningen foregik fri af skyer. 

   Efter at have afsluttet fotograferingen besluttede DØN sig til at stige og valgte 98% RPM. Op til 3 - 4.000 fod var der dis med ret dårlig sigt efterfulgt af et lag skyer med en tykkelse på ca. 1.000 fod. I 9 - 10.000 fod var han helt fri af skyer. 

   DØN fladede ud godt og vel på toppen og erkendte her, at han havde glemt at lukke Screens. Kontakten for "Screen Retract" blev påvirket efterfulgt af den normale "hylelyd", men i slutningen af indtrækningsfasen hørtes et skarpt smæld, som formodentlig kom fra venstre side. DØN observerede, at "Overheat Warning" lyset var tændt, samt at EGT var over 1.000°C. Han følte endvidere nedsat motorkraft. Gashåndtaget blev trukket tilbage i flere tempi og nåede til sidst tomgang. EGT var fortsat høj og "Overheat Warning" lyset fortsat tændt. Gashåndtaget blev herefter ført til Stopcock, hvorefter temperatren faldt og stabiliserede sig på 3 - 400°C, RPM 12% og advarselslyset slukkedes. 

   Under hele dette hændelsesforløb blev der ikke observeret abnorme lyde eller rystelser. DØN skiftede til Alternate Inverter på grund af vejrforholdene, valgte nødfrekvensen og transmitterede et MAYDAY-opkald. Motoren blev forsøgt startet adskillige gange, men uden positivt resultat. RPM blev ikke observeret stigende under startforsøgene, men på et tidspunkt da de stod på 12%, så han Fuel Boost Light være tændt. 

   Da det ikke lykkedes at starte motoren, valgte DØN at ejecte. Næsen blev trukket op og hastigheden faldt fra godt 200 KIAS til omkring 170 KIAS. Udskydningen blev foretaget igennem canopyet ved at påvirke det øverste håndtag, da flyet befandt sig i ca. 1.000 fod. 

   Udskydningen forløb normalt, og kort efter ankom en redningshelikopter, der samlede DØN op og derefter fløj ham til FSN Karup. C-385 styrtede i havet kl. 1206A på en position ca. 13 NM nord for Gniben på 17 meter vand. 

   Årsagen til havariet var, at Engine Screens var extended i stigningen, hvorved disse isede til. Dette har medført en kraftig stigning af temperaturen i turbinen med havari af dennes 1. trin til følge. 

Eskadrille 729 Dagbog 1971

Eskadrille 729 Dagbog 1971

KEL  -  Keld Klaus Jepsen 

3. august 1971 i RF-35 AR-103 ved Øster Velling, Randers

Uddrag af "Hawkeyes - og hvad de så": 

Én ulykke kommer som bekendt sjældent alene og allerede få dage senere (DØN's ejection) var der atter bud efter eskadrillen. KEL var godt igang med sin uddannelse på Daken og var den 3. august 1971 sat op til en flyvning i AR-103. KEL fortæller i det følgende om den hændelse, der resulterede i, at også han blev nødsaget til at springe ud. 

   "Jeg var under omskoling til RF-35, og min opgave den dag var at flyve omskolingsmission nr. 9, der omhandlede afprøvning af samtlige funktioner af autopiloten. 

   Jeg havde take-off kl. 09.39A på bane 09, og jeg fløj direkte ud til mit øvelsesområde, der lå på radial 110, 30 - 40 NM fra KAR TACAN. De indledende øvelser gik godt. Flyet kunne climbe og decente ved hjælp af pitcg trim controllen og dreje ved hjælp af trim knob'en. 

   Jeg var nu kommet til det punkt, hvor jeg skulle afprøve autopilotens accelerometerafbryder. I følge "-1" (Dash one) skulle den slå autopiloten fra, når flyet blev påvirket med 4 G. 

   I følge omskolingsinstruktionen skulle farten være 320 KIAS, men de andre piloter, der var under omskoling, sagde de at farten var alt for lav, hvis man skulle op på 4 G. Derfor lagde jeg ud med 350 KIAS i 15.000 fod. Jeg startede med næsen ca. 10 - 15° under horisonten, og krængede flyet ca 60° til venstre ved hjælp af autopiloten, samtidig med at jeg lagde G på flyet med pitch-kontakten. Jeg opnåede kun 2 - 3 G, da flyet gik igennem horisonten, så jeg afbrød dette forsøg. Jeg trimmede nu flyet til ca. 15 - 20° under horisoten og øgede hastigheden til 400 KIAS, jeg krængede igenn ca. 60° til venstre og øgede igen G-belastningen på flyet - først 3 G, deræst 4 G. Den største belastning jeg observerede var 4.2 G. Da autopiloten ikke sprang fra, overgik jeg til manuel styring på pinden, samtidig med at jeg påvirkede quick disconnect afbryder for at frakoble autopiloten. Jeg så at Master Caution og autopilotadvarselslysene ikke blev tændt, men da flyet passerede horisontenmeget hurtigt med en meget hurtig faldende airspeed, forsøgte jeg at krænge flyet om på ryggen for at undgå et superstall, men næsen pitchede meget kraftigt op, samtidig med at stall warningen kom på. 

   Stillingen som flyet endte i var kraftigt yaw til venstre og næsen var lidt under horisonten. Jeg var ikke i tvivl om, at flyet var i et superstall (fladt spin med hovedet opefter). 

   Jeg påbegyndte recovery fra superstallet ved at sætte gashåndtaget i idle, centrerede pedalerne og trak pinden helt tilbage. Efter at flyet havde roteret en hel omgang, jammede jeg pinden frem, idet jeg holdt fast med begge hænder, men nu blev jeg en smule betænklig. Pinden var fastlåst, som en skovl, der var blevet efterladt i noget stivnet cement. Med alle mine kræfter kunne jeg kun få pinden til at bevæge sig meget langsomt frem. Næsen evægede sig lidt længere ned under horisonten et kort øjeblik, men vendte hurtigt tilbage til sin udgangsstilling. 

   Jeg fik pinden trukket tilbage og forsøgte en gang til, menmed nøjagtigt samme resultat. 

   Gennem øjenkrogene fornemmede jeg noget stort og mørkt - det var modert jord, der var kommet lidt tæt på. Jeg kiggede på højdemåleren, den viste 7.500 fod, og den store viser bevægede sig uhyggeligt hurtigt rundt - den forkerte vej, og jeg mindedes, at minimumshøjden ved ejection fra et superstall var 10.000 fod. 

   Jeg tog fat i begge håndtag på én gang, trak med begge hænder, og sad med begge håndtag helt oppe og tænkte: "HVORFOR F..... VIRKER LORTET IKKE." Det næste øjeblik så jeg flyet forsvindeunder mig som en grønlig skygge. Kort tid efter hang jeg i faldskærmen, der var intet åbningschok. 

   Ganske få sekunder efter så jeg en paddehattesky under min venstre fod, det var flyet der ramte jorden. Igennem røgen så jeg en bondegård. Det så ud, som om flyet havde ramt meget tæt på gården. 

   Jeg landede oprejst, smed faldskærmen og løb hurtigt over til gården. Her mødte jeg en gammel kone, der gik grædende rundt. Jeg spurgte hende, om hun vidste , om der var nogen, der var kommet til skade. Hun svarede benægtende på mit spørgsmål. Jeg ringede dernæst til Flyvestation Karup, og lidt efter blev jeg afhentet af en helikopter" 

   AR-103 styrtede ned ved Skovagergaard, Øster Velling, umiddelbart vest for Randers kl. 09.54A. Flyet havde kun været tildelt Eskadrille 729 i knap to måneder og opnået en total flyvetid på 47:05 timer. 

Eskadrille 729 Dagbog 1971

Eskadrille 729 Dagbog 1971

Eskadrille 729 Dagbog 1971

MYL  -  Mogens Skyggelund 

24. maj 1977 i RF-35 AR-101 ud for Lohals på Langeland

MYL's beretning fra bogen "Saab F-35 DRAKEN T.O. F/RF/TF-35-1 1/2" udgivet af forlaget tinbox i 1998:

AR-101’s LAST FLIGHT

   ESK729 skulle om morgenen den 24. maj 1977 flyve target missioner for KVG’s (Kontrol og Varslingsgruppen) TACEVAL (Tactical Evaluation) på radarstationen CLIPPER. MYL fik en af flyvningerne og fortæller her om turens noget usædvanlige afslutning:

Oplægget var det sædvanlige kedelige. Vi skulle sende et antal fly afsted med fem minutters interval mellem hver. Stige mod sydøst, lave et stort herresving således, at startpunktet blev passeret straight and level i ca. 25.000 fod og ellers se ud, som om vi kom længere sydøst fra. Resultatet var altid, at F-104’erne sad præcis”at 6 o’clock” på startpunktet og råbte en masse om ”Fox” et eller andet.

Nu var det blevet forår, vejret var CAVOK (Ceiling and Visibilty OK), havtemperaturen havde lige sneget sig op på 10°C. Gummidragten behøves altså ikke, så hvorfor ikke flyve i 300 fod over vand til startpunktet, der denne dag lå nede ved Langeland, og her lave et zoom climb til udgangshøjden.

   FRO skulle starte 5 minutter efter mig og vi blev enige om at mødes i et område i KAR TMA (Terminal Area), når vi kom hjem med en masse brændsel.

   Afsted det gik, airborne 10 – 12 minutter efter man havde forladt ESK-bygningen, checklisten på sådan en jerndrage var jo ikke større end et julekort. Normal udflyvning over Pårup, ud ad ruten til det åbne vand med 450 KIAS ned i 300 fod, så CLIPPER ikke kunne se for meget. Det var ikke den dag F-104’erne skulle få et billede af en drage, og det fik de heller ikke.

   Nede i Storebælt mellem Lohals og Lundeborg kom throttlen helt frem, og der blev trukket lidt tilbage i pinden. Da RPM nåede 100% lød der et bump i flyet, som også begyndte at decellerere. Master Warning light lyste rødt og et eller andet på annunciatorpanelet lyste. Hvad det var, kunne jeg ikke se, fordi den lavtstående sol lyste lige på panelet.

   Næsen på flyet pegede lidt opad og et venstredrej blev startet. Da flyet begyndte at rulle, frøs pinden fast, og rullet fortsatte og blev hurtigere. Nu var det ved at være på tide at komme ud! Det sidste jeg havde set på instrumenterne var knap 1.000 fod og 350 KIAS decellererende. Flyet rullede nu så hurtigt, at det var svært at få fat i ejection handles på siden af sædet. Efter to hele rul fik jeg fat i det ene. Bundgarnspælene så efterhånden temmelig store ud, når jeg kiggede nedad i rullet, så jeg ventede til horisonten dukkede op over canopyrail og trak så i håndtaget. Derefter skete der en hel masse og det næste jeg registrerede var, at jeg fløj gennem luften med hovedet nedad og så ned på en faldskærm, som hurtigt faldt mod vandet.

   Åh nej, er skærmen nu bare faldet af! I det samme kom udløsningschokket fra hovedskærmen. Det var selvfølgelig sædets bremseskærm, jeg lige havde fået et glimt af. Jeg nåede også lige at få et glimt af gode gamle AR-101, som lavede et rul mere, tabte næsen og lavede en uautoriseret landing i havet.

   Hvordan er det nu, man skal gøre? Jo, højden over vandet passede med højden på øvelse BIKINI, så det var naturligvis bare at gøre ligesådan og det virkede! Ned i vandet, hurtigt op i dinghien, starte SARBE og hive posen med fyrværkeriet op i gummibåden. Nu skulle der skydes nogle lyskugler af. FRO skulle jo komme 5 minutter senere, så jeg gjorde klar til at sende en lyskugle afsted, når hans DRAKEN dukkede op i horisonten. Pludselig kom der et fly bagfra hen over mig flyvende nordpå. En DRAKEN. Er FRO mon lost? Jeg checkede lige solen en gang til og fandt så ud af, at det var mit indre kompas, der havde fået en 180 graders fejl.

   En fiskerbåd nærmede sig i det fjerne. Så fik han i stedet for en salve lyskugler, mens de sejlede for fuld damp hen imod mig. De havde set hele air showet.

   Jeg blev samlet op på skibet sammen med gummibåden og kursen sat mod Lohals havn. Inde på havnen var der sort af mennesker, utrolig så hurtigt den slags hændelser rygtes. Havnefogeden tog imod, og vi gik ind på hans kontor, for jeg ville gerne låne en telefon og ringe til ESK. Telefonen var allerede optaget. Det var til mig, sagde han. Fint, der er rigtigt styr på det her tænkte jeg, forbindelsen er allerede klar, så jeg tog røret. Det viste sig imidlertid at være en journalist fra den lokale avis, som lige ville tale med mig. Jeg forklarede, at pressetjenesten i FLV ville give alle oplysninger, når min familie var blevet underrettet. ”Jamen det er ikke noget problem” sagde han så ”for min avis udkommer først i morgen”. Han lød meget reel, så han fik navn og historie. Senere fik jeg at vide, at timenyhederne i radioen 1 minutter senere gengav hele beretningen og navn. Jeg havde godt nok hørt, at man ikke skal stole på en journalist, nu var det blevet bekræftet.

   Da samtalen med bladsmøren var overstået, hang SAR-helikopteren fra SKP (Flyvestation Skrydstrup) inde over havnen og landede på en plads ved siden af havnekontoret. Jeg blev hjulpet op i helikopteren af lægen ombord, pakket ind i tæpper og koblet ind på intercom, hvor Charley og BOL bød velkommen ombord. Efter lift-off kaldte de RCC (Rescue Coordination Center) og meldte, at piloten var reddet fra de indfødte, og at man var på vej mod KAR (Flyvestation Karup).

   På FSNKAR tog chefen for ESK729 imod, hvorefter der var debriefing med FLYSIK og operationsofficeren samt lægeundersøgelse. Efter checket blev der udleveret en VW, så løjtnanten kunne køre ind til røntgenundersøgelser på Herning sygehus. På vejen tilbage til FSN kørte jeg lige et smut ind og hilste på konen.

   Da jeg kom tilbage til ekadrillen, blev der holdt tidlig debriefing, hvorefter alle gik i messen. Her blev havariet belyst fra forskellige sider. Ingen havde hørt SARBE signaler, så man havde været meget usikre på om jeg var kommet ud. Det viste sig, at nødsenderen var fuld af vand p.g.a. en fejlmodifikation. Her fik GES ekstra kold sved på panden. Han havde haft AR-101 på en air-task mission tidligere på morgenen, hvor han havde fløjet rundt ude i Nordsøen op til 100 NM vest for Thyborøn. Tænk si at sidde derude i en dinghy uden SARBE. FRO fortalte, at han havde ligget og ventet som aftalt syd for KAR og kaldt på alle mulige frekvenser.

Næste dag blev den store havarikommission samlet, og ved denne lejlighed fik den unge løjtnants naivitet sig et par ordentlige skrammer. Den første person, der tog ordet, var en ingeniør fra Saab. Han proklamerede med høj klar røst og blikket stift rettet mod undertegnede, at ”Detta måsta vära en förarfel, det är det altid!” Sådan! Den operative del mente imidlertid, at der måtte være tale om en bird strike, fugleintensiteten havde nemlig været så stor, at man ikke måtte flyve low level. Pludselig gik det op for mig, at jeg sad på anklagebænken, samt at de var flere forskellige interesser involveret i sådan et havari.

   Dykkere blev sendt ud for at finde vraget, og det lykkedes dem at bjærge det meste. Jeg mødte senere nogle af frømændene, der fortalte, at det havde været ret svært, fordi havbunden var mudret, så de svømmede rundt og stak med stokke ned i dyndet for at finde vragrester.

   Havarikommissionens motorspecialist, KN J. Hallum fra KARFVK-MV, arbejdede meget intenst og dygtigt med resterne af motoren. Hans teori om årsagen til styrtet, fik han også bevist, selv om der ikke var stor opbakning til ham i lang tid. Årsagen var, at en kompressorrotorskive fra 12. trin var flækket, da RPM nåede 100%. De to halvdele var så med stor kraft fortsat ud gennem siden på motoren, hvor de forårsagede store skader på fuel-, olie- og hydrauliksystemet samt flykroppen. Det viste sig, at man havde fået en ny sending kompressorskiver med en fejl i metallegeringen.

   Dette var den sørgelige skæbne for ESK729’s første reccedrage – flyet der, for at bruge et berømt citat: ”Gik så godt i motoren”, da den kom til ESK i maj 1971. En motor og et fly, der ellers havde bevist sin styrke og holdbarhed, men der var altså en grænse.

Eskadrille 729 Dagbog 1977

SIN  -  Jens Anker Nielsen + W. Meyn (Luftwaffe) 

5. oktober 1993 i TF-35 AT-152 over vand ved Langeland

Uddrag af "Hawkeyes - og hvad de så": 

   Omkring månedsskiftet september/oktober 1993 gennemførte eskadrillen sin sidste rotation. Der var tale om en envejsforestilling med besøg af et antal Luftwaffe Tornado fra JaboG 38 "Friesland" (Jagdbombergeschwader) hjemmehørende på Jever. 

   Dagen efter "tysker-festen" havde SIN den 5. oktober et bagsæde ledigt. Gæsterne blev spurgt, om der skull være nogen interesserede. Det var der selvfølgelig, og de trak sig lidt afsides for at trække lod. Vinderen, major W. Meyn, gik herefter ind til Duty-Ops og meddelte, at han var den udtrukne, hvorpå han blev mødt med bemærkningen: "Did you win or loose?" At det i virkeligheden skulle vise sig at være et profetisk spørgsmål vidner det følgende hændelsesforløb om. 

   Missionen var planlagt som en to-skibs FBA-mission startende med en lavflyvningsrute ned gennem Vestjylland, syd om Fyn og gennem træningsområde Langeland, hvor der efter forudgående aftale og koordinering med en F-16 fra ESK 727 på FSN Skrydstrup skulle øves "Limites Defensive Manoeuvring" i forbindelse med interception og angreb. 

   Herefter skulle formationen flyve forbi FSN Skalstrup samt udføre et simuleret angreb mod et mål ved Røsnæs. Roden, "Hawkeye Black", Startede fra FSN Karup kl. 10.23 UTC med SIN som rodefører i "Hawkeye Black 1". Grundet forsinket afgang i forhold til det planlagte samt stor fuglekoncentration blev det besluttet at flyve direkte til Langeland. 

   Udflyvningen blev foretaget i ca. 5.500 fod med et descent til 2.000 fod i nærheden af øvelsesområdet. Efter etablering af kontakt med F-16 flyet blev det første engagement iværksat over den sydøstlige del af Fyn. Efter første angreb befandt formationen sig på en sydlig kurs. Andet engagement indledtes kort tid efter. Ved begge lejligheder blev der udført "Hard Turns", "Chandelles", "Breaks" og "Gun Jinks". I et påbegyndt venstredrej opstod der problemer med flyet. I 7.500 fods højde og ved en hastighed på 380 knob hørte SIN et smæld eller hult drøn som lyden af understellet, når dette kommer op. Engagementet blev straks afbrudt, og flyet rullet ud på en sydlig kurs. SIN observerede faldende motoromdrejninger og vurderede, at motoren var stoppet. Ved passage af ca. 90% RPM initierede han genopstart af motoren efter nødproceduren. Da dette startforsøg ikke lykkedes, foretog han endnu et par forsøg med den udvidede procedure for genopstart af motoren. Herunder blev han assisteret af rode-toeren, der over radioen læste de enkelte punkter op fra fra fra nødchecklistens procedure for "Flame Out". Idet heller ikke dette havde nogen virkning, og da højden nærmede sig 2.000 fod, besluttede SIN, at flyet skulle forlades. I ca. 1.500 fods højde og med en hastighed af ca. 270 knob beordrede han udskydning. 

   Efter godt 30. minutter i vandet blev de to piloter ca. kl. 11.18 UTC samlet op af en af Flyvevåbnets S-61 redningshelikoptere og fløjet til Svendborg sygehus for observation. 

   Årsagen til havariet var, at alt indvendig brændstof var opbrugt, hvorfor motoren stoppede. Uden motorkraft (bleed air) var det ikke muligt at anvende brændstoffet i droptankene.