AR-101

24.06.1971:  AR-101 ankommer til Flyvestation Karup fløjet af VAD. 17:05 timer i logbogen.

24.06.1971:  AR-101 tilgår ESK 729. 

24.05.1977:  Totalhavareret i vandet ved Lohals på Langeland. Total flyvetid: 964:10. Pilot: MYL. 

RF-35 AR-101.

Dette og de følgende to billeder stammer fra SOM, men der er ingen data angivet på hverken for- eller bagside. Traditionelt fik man kopier af billeder, man selv havde taget, eller hvor man var "motiv", så det formodes, at det er SOM, der flyver AR-101 eller at det er ham der har taget billederne.

MYL's beretning fra bogen "Saab F-35 DRAKEN T.O. F/RF/TF-35-1 1/2" udgivet af forlaget tinbox i 1998:

AR-101’s LAST FLIGHT

   ESK729 skulle om morgenen den 24. maj 1977 flyve target missioner for KVG’s (Kontrol og Varslingsgruppen) TACEVAL (Tactical Evaluation) på radarstationen CLIPPER. MYL fik en af flyvningerne og fortæller her om turens noget usædvanlige afslutning:

   Oplægget var det sædvanlige kedelige. Vi skulle sende et antal fly afsted med fem minutters interval mellem hver. Stige mod sydøst, lave et stort herresving således, at startpunktet blev passeret straight and level i ca. 25.000 fod og ellers se ud, som om vi kom længere sydøst fra. Resultatet var altid, at F-104’erne sad præcis”at 6 o’clock” på startpunktet og råbte en masse om ”Fox” et eller andet.

   Nu var det blevet forår, vejret var CAVOK (Ceiling and Visibilty OK), havtemperaturen havde lige sneget sig op på 10°C. Gummidragten behøves altså ikke, så hvorfor ikke flyve i 300 fod over vand til startpunktet, der denne dag lå nede ved Langeland, og her lave et zoom climb til udgangshøjden.

   FRO skulle starte 5 minutter efter mig og vi blev enige om at mødes i et område i KAR TMA (Terminal Area), når vi kom hjem med en masse brændsel.

Afsted det gik, airborne 10 – 12 minutter efter man havde forladt ESK-bygningen, checklisten på sådan en jerndrage var jo ikke større end et julekort. Normal udflyvning over Pårup, ud ad ruten til det åbne vand med 450 KIAS ned i 300 fod, så CLIPPER ikke kunne se for meget. Det var ikke den dag F-104’erne skulle få et billede af en drage, og det fik de heller ikke.

Nede i Storebælt mellem Lohals og Lundeborg kom throttlen helt frem, og der blev trukket lidt tilbage i pinden. Da RPM nåede 100% lød der et bump i flyet, som også begyndte at decellerere. Master Warning light lyste rødt og et eller andet på annunciatorpanelet lyste. Hvad det var, kunne jeg ikke se, fordi den lavtstående sol lyste lige på panelet.

   Næsen på flyet pegede lidt opad og et venstredrej blev startet. Da flyet begyndte at rulle, frøs pinden fast, og rullet fortsatte og blev hurtigere. Nu var det ved at være på tide at komme ud! Det sidste jeg havde set på instrumenterne var knap 1.000 fod og 350 KIAS decellererende. Flyet rullede nu så hurtigt, at det var svært at få fat i ejection handles på siden af sædet. Efter to hele rul fik jeg fat i det ene. Bundgarnspælene så efterhånden temmelig store ud, når jeg kiggede nedad i rullet, så jeg ventede til horisonten dukkede op over canopyrail og trak så i håndtaget. Derefter skete der en hel masse og det næste jeg registrerede var, at jeg fløj gennem luften med hovedet nedad og så ned på en faldskærm, som hurtigt faldt mod vandet.

   Åh nej, er skærmen nu bare faldet af! I det samme kom udløsningschokket fra hovedskærmen. Det var selvfølgelig sædets bremseskærm, jeg lige havde fået et glimt af. Jeg nåede også lige at få et glimt af gode gamle AR-101, som lavede et rul mere, tabte næsen og lavede en uautoriseret landing i havet.

   Hvordan er det nu, man skal gøre? Jo, højden over vandet passede med højden på øvelse BIKINI, så det var naturligvis bare at gøre ligesådan og det virkede! Ned i vandet, hurtigt op i dinghien, starte SARBE og hive posen med fyrværkeriet op i gummibåden. Nu skulle der skydes nogle lyskugler af. FRO skulle jo komme 5 minutter senere, så jeg gjorde klar til at sende en lyskugle afsted, når hans DRAKEN dukkede op i horisonten. Pludselig kom der et fly bagfra hen over mig flyvende nordpå. En DRAKEN. Er FRO mon lost? Jeg checkede lige solen en gang til og fandt så ud af, at det var mit indre kompas, der havde fået en 180 graders fejl.

   En fiskerbåd nærmede sig i det fjerne. Så fik han i stedet for en salve lyskugler, mens de sejlede for fuld damp hen imod mig. De havde set hele air showet.

   Jeg blev samlet op på skibet sammen med gummibåden og kursen sat mod Lohals havn. Inde på havnen var der sort af mennesker, utrolig så hurtigt den slags hændelser rygtes. Havnefogeden tog imod, og vi gik ind på hans kontor, for jeg ville gerne låne en telefon og ringe til ESK. Telefonen var allerede optaget. Det var til mig, sagde han. Fint, der er rigtigt styr på det her tænkte jeg, forbindelsen er allerede klar, så jeg tog røret. Det viste sig imidlertid at være en journalist fra den lokale avis, som lige ville tale med mig. Jeg forklarede, at pressetjenesten i FLV ville give alle oplysninger, når min familie var blevet underrettet. ”Jamen det er ikke noget problem” sagde han så ”for min avis udkommer først i morgen”. Han lød meget reel, så han fik navn og historie. Senere fik jeg at vide, at timenyhederne i radioen 1 minutter senere gengav hele beretningen og navn. Jeg havde godt nok hørt, at man ikke skal stole på en journalist, nu var det blevet bekræftet.

   Da samtalen med bladsmøren var overstået, hang SAR-helikopteren fra SKP (Flyvestation Skrydstrup) inde over havnen og landede på en plads ved siden af havnekontoret. Jeg blev hjulpet op i helikopteren af lægen ombord, pakket ind i tæpper og koblet ind på intercom, hvor Charley og BOL bød velkommen ombord. Efter lift-off kaldte de RCC (Rescue Coordination Center) og meldte, at piloten var reddet fra de indfødte, og at man var på vej mod KAR (Flyvestation Karup).

   På FSNKAR tog chefen for ESK729 imod, hvorefter der var debriefing med FLYSIK og operationsofficeren samt lægeundersøgelse. Efter checket blev der udleveret en VW, så løjtnanten kunne køre ind til røntgenundersøgelser på Herning sygehus. På vejen tilbage til FSN kørte jeg lige et smut ind og hilste på konen.

   Da jeg kom tilbage til ekadrillen, blev der holdt tidlig debriefing, hvorefter alle gik i messen. Her blev havariet belyst fra forskellige sider. Ingen havde hørt SARBE signaler, så man havde været meget usikre på om jeg var kommet ud. Det viste sig, at nødsenderen var fuld af vand p.g.a. en fejlmodifikation. Her fik GES ekstra kold sved på panden. Han havde haft AR-101 på en air-task mission tidligere på morgenen, hvor han havde fløjet rundt ude i Nordsøen op til 100 NM vest for Thyborøn. Tænk si at sidde derude i en dinghy uden SARBE. FRO fortalte, at han havde ligget og ventet som aftalt syd for KAR og kaldt på alle mulige frekvenser.

   Næste dag blev den store havarikommission samlet, og ved denne lejlighed fik den unge løjtnants naivitet sig et par ordentlige skrammer. Den første person, der tog ordet, var en ingeniør fra Saab. Han proklamerede med høj klar røst og blikket stift rettet mod undertegnede, at ”Detta måsta vära en förarfel, det är det altid!” Sådan! Den operative del mente imidlertid, at der måtte være tale om en bird strike, fugleintensiteten havde nemlig været så stor, at man ikke måtte flyve low level. Pludselig gik det op for mig, at jeg sad på anklagebænken, samt at de var flere forskellige interesser involveret i sådan et havari.

   Dykkere blev sendt ud for at finde vraget, og det lykkedes dem at bjærge det meste. Jeg mødte senere nogle af frømændene, der fortalte, at det havde været ret svært, fordi havbunden var mudret, så de svømmede rundt og stak med stokke ned i dyndet for at finde vragrester.

   Havarikommissionens motorspecialist, KN J. Hallum fra KARFVK-MV, arbejdede meget intenst og dygtigt med resterne af motoren. Hans teori om årsagen til styrtet, fik han også bevist, selv om der ikke var stor opbakning til ham i lang tid. Årsagen var, at en kompressorrotorskive fra 12. trin var flækket, da RPM nåede 100%. De to halvdele var så med stor kraft fortsat ud gennem siden på motoren, hvor de forårsagede store skader på fuel-, olie- og hydrauliksystemet samt flykroppen. Det viste sig, at man havde fået en ny sending kompressorskiver med en fejl i metallegeringen.

   Dette var den sørgelige skæbne for ESK729’s første reccedrage – flyet der, for at bruge et berømt citat: ”Gik så godt i motoren”, da den kom til ESK i maj 1971. En motor og et fly, der ellers havde bevist sin styrke og holdbarhed, men der var altså en grænse.